Значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико. Современный морской порт – это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы.

Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. Российская Федерация располагает самой протяженной в мире береговой линией морского побережья. Морские порты являются стратегическими объектами государства, это определяет необходимость их совершенствования.

По итогам 2013 года производственная мощность российских портов составила 876,2 млн. тонн, что в 1,5 раза больше чем в 2007 году. Согласно стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года мощность Российских портов согласно базовому варианту вырастет до 1400,7 млн. тонн в год а, согласно экспертному варианту до 1659,3 млн. тонн в год.

Рисунок 1 - Состояние мощностей морских портов России, данные на начало года

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, ФГУП «РОСМОРПОРТ», ОАО «Союзморниипроект», аналитика АКГ ЮИКЦ

Рост перевалочных мощностей портов способствует росту перевалки грузов, но темпы прироста грузооборота не успевают за темпами прироста перегрузочных комплексов, что способствует снижению процента загрузки портов.

Рисунок 2 – Динамики загрузки перегрузочных мощностей морских портов России

За последние семь лет объем перевалки грузов вырос на 30,6% или на 138 млн. тонн, из них 69,1 млн. тонн сухих грузов, а 68,9 млн. тонн – наливные.

Только за 2010-2013 гг. перевалка угля выросла на 47,2%, грузов в контейнерах на 34,9%, зерна на 34,3%, руды на 33,9% и минеральных удобрений на 1,3%.

Но так же прослеживается и нисходящая тенденция, она касается лесных грузов (сокращение на 33,2%) и черных металлов (сокращение на 20,1%).

Рисунок 3 - Динамика перевалки грузов морскими портами РФ

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

В среднем отношение наливных и сухих грузов в структуре морской перевалки составляет 58 на 42. Львиную долю наливных грузов (около 62%) занимает сырая нефть, на долю нефтепродуктов приходится порядка 38% (от 36% до 40% в зависимости от года).

Рисунок 4 - Структура переваливаемых грузов, в разрезе сухих и наливных

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

Что касается структуры сухих грузов, то из года в год больше всего переваливается угля, грузов в контейнерах и черных металлов. В среднем на эти три груза приходится от 60,6%-65,5% перевозимых по морю сухих грузов.

Рисунок 5 - Структура грузооборота сухих грузов морскими портами России

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

В 2013 году экспортных грузов перегружено 460,1 млн. т, что на 2,8% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов – 48,4 млн. т (+7,3%), транзитных – 44,5 млн. т (+4,6%), каботажных – 36,0 млн. т (+13,2%). Ежегодно экспортное направление перевалки является доминирующим в морских перевозках.

Рисунок 6 –Структура грузооборота морских портов в разрезе направлений

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика АКГ ЮИКЦ

Характеристика грузооборота бассейнов

Наибольший вклад в прирост перевалки грузов внес Дальневосточный бассейн +65,8 млн. тонн, далее следует Балтийский бассейн +41,7 млн. тонн. Вклад Азово-Черноморского бассейна составляет 25,2 млн. тонн, а Арктического 10 млн. тонн и лишь у Каспийского бассейна зафиксирована отрицательная динамика -4,9 млн. тонн.

Основными причинами сложившейся ситуации является:

• Дальневосточные бассейн – запуск комплекса «Пригородное», развитие портов Восточный, Ванино, Находка и Владивосток;
• Балтийский бассейн – развитие многоцелевого морского торгового порта Усть-Луга (пропускная способность к 2018 году составит 180 млн. тонн различных грузов в год);
• Азово-Черноморский бассейн – развитие портов Азов, Тамань, Новороссийск и Ростов;
• Каспийский бассейн - нестабильность показателей связывают с внешнеэкономическими проблемами, в частности в связи с ситуацией в Иране, который является основным потребителем грузов, идущих через порты.

Рисунок 7 - Структура грузооборота морских портов в разрезе бассейнов

Источник: Ассоциация Морских Торговых Портов, аналитика

За период 2007-2013 гг. наибольший удельный вес в перевалке грузов составил Балтийский бассейн, далее следует Азово-Черноморский, Дальневосточный, Арктический и Каспийский.

Поскольку порты каждого из бассейнов имеют определенную специализацию по типам грузов и различную географию экспортно-импортных перевозок, они не конкурируют между собой напрямую. Например, по итогам 2013 года, в портах Балтийского бассейна переваливаются преимущественно грузы в контейнерах и нефть/нефтепродукты. По грузообороту данных видов грузов Балтийский бассейн по праву занимает ведущие позиции на отечественном рынке стивидорных услуг, обеспечивая 42% от общего объема перевалки нефтяных грузов и 57,6% - контейнеров. В свою очередь, практически весь объем зерна (92,1%) и треть грузопотока нефти и нефтепродуктов переваливается через порты Азово-Черноморского бассейна.

Особенностями морских портов Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов является то, что они работают в условиях конкуренции с портами Украины и стран Балтии (Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии).

Балтийский бассейн

Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов. На бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют чуть более 1% в их грузообороте.

Рисунок 8 - Структура грузооборота Балтийского бассейна в разрезе портов

По итогам 2013 года грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 4,2% и составил 216,1 млн. тонн. Из них объём перевалки сухих грузов составил 82,2 млн. тонн (+8,8%), наливных грузов – 133,9 млн. тонн (+1,6%).

Объём перевалки сухих грузов вырос в основном за счёт грузов в контейнерах на 1,1%, угля на 21,0%, минеральных удобрений на 29,6%, рефрижераторных грузов на 8,2% и зерна на 21,2%. В то же время перевалка чёрных металлов снизилась на 19,7% и металлолома на 6,8%.

Перевалка наливных грузов выросла в основном за счёт нефтепродуктов на 14,2%, в тоже время перевалка сырой нефти снизилась на 5,7%.

Анализ грузооборота по направлениям показывает, что основная доля перегрузки грузов приходится на экспорт – 86,4%. На импорт приходится 11,8%, каботаж и транзит составляют лишь 1,4% и 0,4% соответственно.

Рисунок 9 - Динамика грузооборота Балтийского бассейна

По данным компании ЗАО «Морцентр-ТЭК» в Балтийском бассейне увеличение объёмов погрузочно-разгрузочных работ отмечено в портах Усть-Луга, грузооборот которого составил 62,9 млн. т (+34,3%), Высоцк –16,2 млн. тонн (+18,5%), Калининград – 13,7 млн. тонн (+7,5%). Снизился объём перевалки грузов в порту Приморск до 63,8 млн. тонн (-14,6%). Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург остался практически на уровне 2012 года и составил 58,0 млн. тонн (+0,3%).

Порт Усть-Луга

Перевалка нефти в порту Усть-Луга в 2013 году выросла на 63%, а перевалка других нефтепродуктов – на 30%. Увеличилась перевалка навалочных грузов, лесных грузов и значительно возросли перевозка и обработка контейнерных грузов. Сократились объемы перевалки генеральных грузов и паромных. Усть-Луга имеет активного инвестора в лице «Газпрома», а так как основными продуктами перевалки у обоих портов является сырая нефть и газ, то Усть-Луга постепенно отбирает рынок, в первую очередь, у порта Приморск. К тому же, не так давно построенные терминалы начали выходить на свои проектные мощности.

В 2012 г. через Усть-Лугу было отгружено 46,81 млн. тонн грузов. Из них 26,9 млн. тонн пришлось на нефтепродукты на терминале Роснефтьбункера и нефть на терминале Невской трубопроводной компании, основным владельцем которых является нефтетрейдерская компания Gunvor Геннадия Тимченко. Если на нефтяные отгрузки порта Усть-Луга в 2012 году пришлось 14,3 млн. тонн нефти, то по итогам 2013 года было перевалено но экспорт 23,3 млн.тонн нефти, что на 63% больше, чем в предыдущем году. Нефть поступает в порт по трубопроводнеой системе «БТС-2», введенной в эксплуатацию в марте 2012 года. Перевалка нефтепродуктов через порт Усть-Луга в 2013 году также возросла на 30% до 16,4 млн. тонн.

При этом отгрузки нефти по трубопроводной системе Транснефти через Спецморнефтепорт Приморск постепенно снижаются. В 2012 году было отгружено 68,2 млн. тонн нефти, а уже в 2013 году - 54,5 млн. тонн, что на 20% меньше показателя за предыдущий период. К декабрю 2013 года объем поставки еще сократился до 4,1 млн. тонн/месяц, а планом поставки на январь предусмотрена отгрузка нефти в объеме 3,7 млн. тонн/месяц. Такая статистика может привести к заметному сокращению объема поставок через Приморский порт еще на 19% к концу 2014 года. Спецморнефтепорт Приморск осуществляет также и управление терминалом по вывозу дизельного топлива (после реализации мероприятий по интеграции активов Транснефти и Транснефтепродукта). В прошедшем 2013 году Спецморнефтепорт Приморск осуществил перевалку дизельного топлива на уровне 9,3 млн. тонн, что выше показателя предыдущего года на 43%.

Следует отметить, что порт Усть-Луга располагает уникальной многофункциональной структурой. Помимо комплекса наливных грузов нефти и нефтепродуктов, порт включает также лесной и угольный терминал, комплекс «Юг-2», универсальный перегрузочный комплекс, комплекс перегрузки технической серы, автомобильно-железнодорожный паромный комплекс.

В июне 2013 года компания СИБУР ввела в эксплуатацию в порту Усть-Луга терминал по перевалке сжиженного углеводородного газа и светлых нефтепродуктов. Грузооборот комплекса позволяет ежегодно переваливать до 1,5 млн. тонн сжиженного углеводородного газа и до 2,5 млн. тонн светлых нефтепродуктов. Поставки сжиженного газа также увеличили грузооборот порта в 2013 году.

Порт Высоцк

Порт Высоцк в 2013 году увеличил перевалку грузов на 18,5% по сравнению с показателем 2012 года - до 16, 157 млн. тонн. В частности, перевалено 11,25 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, что на 8,8% больше, чем годом ранее. Перевалка угля возросла на 48,8% - до 4,905 млн. тонн.

В порту работают две стивидорные компании - «Порт Высоцкий» и РПК «Высоцк-ЛУКОЙЛ-II». Ранее компания «Порт Высоцкий» провела серьезную модернизацию терминала, позволяющую принимать суда более крупного водоизмещения, что повысило привлекательность и конкурентоспособность терминала для экспортеров угля. Более того, российскому предприятию удалось забрать на себя часть грузопотока, который ранее шел через иностранные порты - Вентспилс и Ригу (по оценкам, это 1,5-2 млн. тонн угля в год). К 2015 году компания намерена довести этот показатель до 7 млн. тонн в год. С этой целью разработана инвестиционная программа на общую сумму примерно $40 млн.

РПК «Высоцк-ЛУКОЙЛ-II» наращивает перевалку нефтепродуктов, поступающих как железнодорожным, так и речным транспортом. Кроме того, есть планы строительства трубопровода от Приморска в Высоцк, что также позволит увеличить грузооборот терминала.

Порт Приморск

В порту Приморск в 2013 году перевалка грузов сократилась до 63,8 млн. тонн – на 14,6% по сравнению с 2012 годом. Перевалка нефти сократилась до 54,5 млн. тонн – на 20%, а перевалка дизельного топлива напротив, увеличилась на 42,5% до 9,3 млн. тонн.

Сокращение объемов перевалки нефти из Приморска объясняется общим сокращением экспортных поставок нефти в 2013 году из России с одновременным перераспределением потоков на восточное направление, т.е. в Усть-Лугу.

• ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» – на 22,2% за счёт увеличения перевалки грузов в контейнерах;
• ЗАО «Нева-Металл» – на 11,5% за счёт увеличения перевалки грузов в контейнерах;
• ОАО «Балтийский балкерный терминал» - на 22,5% за счёт увеличения объёмов перевалки минеральных удобрений;
• ООО «Порт Высоцкий» – в 1,5 раза за счёт увеличения перевалки угля;
• ООО «РПК-Высоцк-Лукойл-II» – на 8,8% за счёт увеличения объёмов перевалки нефтепродуктов;
• ОАО «Ростерминалуголь» – на 7,0% за счёт увеличения перевалки угля;
• ООО «Европейский серный терминал» – в 1,8 раза за счёт увеличения перевалки серы;
• ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» – на 19,3% за счёт увеличения перевалки угля;
• ООО «Невская трубопроводная компания» – в 1,6 раза за счёт увеличения объёмов перевалки сырой нефти;
• ЗАО «Содружество Соя» – в 1,7 раза за счёт увеличения перегрузки комбикормов и зерна;
• ОАО «Калининградский МТП» – на 22,3% за счёт увеличения перегрузки строительных грузов, угля и металлов.

• ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» – на 11,2% за счёт уменьшения перевалки чёрных металлов, в то же время увеличилась перевалка минеральных удобрений;
• ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» – на 2,4% за счёт уменьшения перевалки нефтепродуктов;
• ОАО «Петролеспорт» – на 10,8% за счёт уменьшения перевалки грузов в контейнерах;
• ООО «Лукойл-Комплексный нефтяной терминал» – на 17,6% за счёт уменьшения перевалки нефтепродуктов;
• ООО «Приморский торговый порт» – на 14,6% за счёт уменьшения перевалки сырой нефти.

Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты Усть-Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).

Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов (Бронка, Ломоносов, о. Котлин).

Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

Азово-Черноморский бассейн

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место (29,6% переваленных грузов по итогам 2013 года) после Балтийского. В рамках бассейна расположены двенадцать российских морских перегрузочных комплексов. Порты Азово-Черноморского бассейна являются конечными пунктами российского участка международного транспортного коридора «Север-Юг».

Портовая инфраструктура бассейна переваливает грузы всей номенклатуры (наливные, навалочные, генеральные). «Морские ворота» Азово-Черноморский бассейна заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют порядка 1,3 % в их грузообороте.

Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой относятся перегрузочные комплексы, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.

Рисунок 10 - Структура грузооборота Азово-Черноморского бассейна в разрезе портов

Источник: АМТП, Центр ЕСИМО Минтранса России, аналитика АКГ ЮИКЦ

По итогам 2013 года грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна уменьшился по сравнению с 2012 годом на 1,3% и составил 174,4 млн. тонн. Из них объём перевалки сухогрузов составил 62,5 млн. тонн (-9,6%), наливных – 111,9 млн. тонн (+4,0%).

Снижение перевалки сухогрузов произошло в основном за счёт зерна на 25,1%. В то же время увеличился объем перевалки чёрных металлов на 5,2%, угля на 3,1% и руды на 10,6%. Перевалка наливных грузов увеличилась за счёт нефтепродуктов на 9,9% и химических грузов на 28,6%.

Анализ грузооборота по направлениям показал, что доля экспорта составляет 68,3%, импорта – 6,2%, транзита – 24,3%, и каботажа – 1,3%.

Снизился грузооборот портов Новороссийск на 4,1% и составил 112,6 млн. тонн, Туапсе – на 0,4% до 17,7 млн. тонн, Ростов-на-Дону – на 1,8% до 10,8 млн. тонн, Кавказ – на 15,7% до 7,9 млн. тонн, Азов – на 0,6% до 5,0 млн. тонн и Таганрог – на 18,2% до 2,8 млн. тонн. Вырос грузооборот портов Тамань в 2,6 раза до 9,5 млн. тонн и Ейск – на 8,9% до 3,9 млн. тонн.

Рисунок 11 - Динамика грузооборота Азово-Черноморского бассейна

Источник: АМТП, аналитика АКГ ЮИКЦ

Если рассматривать отдельные компании, то грузооборот вырос у следующих операторов морских терминалов:

• ЗАО «КТК-Р» – на 6,9% за счёт увеличения перевалки сырой нефти;
• ООО «Туапсинский балкерный терминал» – на 16,1% за счёт увеличения перевалки минеральных удобрений;
• ОАО «Новошахтинский завод нефтепродуктов» – на 26,2% за счёт увеличения перевалки нефтепродуктов;
• ООО «Зерновой Терминальный комплекс Тамань» – в 1,7 раза за счёт увеличения перевалки зерна.
• ЗАО «Таманьнефтегаз» – в 4,8 раза за счёт увеличения перевалки нефти и нефтепродуктов;
• ОАО «Анроскрым» – на 20,4% за счёт увеличения перевозок грузов на паромах;
• ООО «Промэкспедиция» – на 24,6% за счёт увеличения перевалки зерна;
• ОАО «Ейский морской порт» – на 11,7% за счёт увеличения перевалки угля и зерна.

Сократились показатели объемов перевалки грузов у следующих операторов морских терминалов:

• ОАО «Новороссийский МТП» – на 9,0% за счёт уменьшения перевалки зерна, грузов в контейнерах, сырой нефти и пищевых грузов наливом, в то же время увеличилась перевалка руды, угля и нефтепродуктов;
• ОАО «Новороссийский СРЗ» – на 9,8% за счёт уменьшения перевалки чёрных металлов;
• ОАО «Туапсинский МТП» – на 25,4% за счёт уменьшения объёмов перевалки зерна, угля и нефтепродуктов;
• ОАО «Таганрогский МТП» – на 6,5% за счёт уменьшения перевалки угля и зерна;
• ООО «Ростовский универсальный порт» - на 6,7% за счет уменьшения перевалки металлолома;
• ЗАО «Юг Руси» – на 28,5% за счёт уменьшения перевалки зерна;
• ООО «Югнефтехимтранзит» – на 18,9% за счёт уменьшения перевалки серы и нефтепродуктов.

Особенностью портов Арктического и Дальневосточного морских бассейнов является перевалка больших, по сравнению с портами других бассейнов объёмов каботажных грузов.

Дальневосточный бассейн

В границах бассейна расположены двадцать два российских морских порта. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 12,1 % в их грузообороте.

По итогам 2013 года грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился по сравнению с 2012 годом на 7,8% и составил 144,8 млн. тонн. Из них объём перевалки сухогрузов составил 83,4 млн. тонн (+6,1%) и наливных грузов – 61,4 млн. тонн (+10,1%).

Объем перевалки сухогрузов вырос за счёт угля на 13,0%, грузов в контейнерах на 16,4% и металлолома на 24,4%, в то же время снизилась перевалка чёрных металлов на 17,5% и лесных грузов на 18,3%. Объем перегрузки наливных грузов вырос в основном за счёт сырой нефти на 16,7%.

В грузообороте Дальневосточного бассейна доли по видам перевозок составляют: экспорт – 81,6%, импорт – 5,8%, транзит – 0,3%, каботаж – 12,3%.

В Дальневосточном бассейне увеличение объёмов перевалки груза отмечено в портах: Восточный на 13,5% до 48,3 млн. тонн, Ванино – на 16,8% до 23,8 млн. тонн, Находка – на 8,1% до 18,4 млн. тонн, Владивосток – на 9,9% до 14,6 млн. тонн и Шахтёрск – на 19,0% до 2,1 млн. тонн.

Снизился грузооборот в портах Пригородное на 0,8% до 16,3 млн.т, Де-Кастри – на 4,9% до 7,0 млн. тонн, Посьет – на 3,0% до 5,6 млн. тонн и Петропавловск-Камчатский – на 35,8% до 1,6 млн. тонн.

Рисунок 12 - Структура грузооборота Дальневосточного бассейна в разрезе портов

Источник: АМТП, Центр ЕСИМО Минтранса России, аналитика АКГ ЮИКЦ

Если рассматривать отдельные компании, то грузооборот вырос у следующих операторов морских терминалов:

• ЗАО «Дальтрансуголь» – на 13,8% за счёт увеличения перевалки угля;
• ОАО «ЕВРАЗ Находкинский МТП» – на 8,1% за увеличения объёмов перевалки угля, в то же время сократилась перевалка металлов;
• ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – на 20,7% за счёт увеличения объёмов перевалки угля и грузов в контейнерах;
• ОАО «Приморнефтепродукт» – на 30,1% за счёт увеличения объёмов перевалки нефтепродуктов;
• ООО «Восточная стивидорная компания» – на 12,3% за счёт увеличения объёмов перевалки грузов в контейнерах;
• ООО «СМНП Козьмино» – на 30,6% за счёт увеличения объёмов перевалки сырой нефти;
• ОАО «Терминал Астафьева» – на 39,8% за счёт увеличения объёмов перевалки угля;
• ОАО «Ванинский МТП» – на 32,0% за счёт увеличения объёмов перевалки угля и чёрных металлов, в то же время сократилась перевалка руды.

Сократились показатели объемов перевалки грузов у следующих операторов морских терминалов:

• ОАО «Восточный порт» – на 1,5% за счёт уменьшения объёмов перевалки угля;
• ОАО «Владивостокский МТП» – на 12,2% за счёт уменьшения перевалки чёрных металлов и кокса, в то же время увеличилась перевалка грузов в контейнерах;
• ОАО «Торговый порт Посьет» - на 9,3% за счёт уменьшения объёмов перевалки угля;
• ООО «Стивидорная компания Малый порт» – на 11,6% за счёт уменьшения объёмов перевалки угля;
• EXXON NEFTEGAS Ltd – на 1,1% за счёт уменьшения объёмов перевалки сырой нефти.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70%, проходящих через бассейн. Ко второй – порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина – Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет более 20 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.

Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку грузов, необходимых населению обширных территорий, в том числе и труднодоступных, российского Дальнего Востока, а также вывоз товаров из этого региона и поступающих из других регионов России на внутренний и внешний рынки.

Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.

Ситуация с товарооборотом

В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.

Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.

В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.

Потери Прибалтики

Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как "Юг" и "Север". Уже тогда глава "Транснефти" Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.

В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.

Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.

Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского - на четверть, а Таллинского - на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост - почти на 6 процентов.

По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит около одного миллиарда долларов в год.

Возможности и грузооборот

Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.

Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным всего Балтийского моря.

Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.

Эффект домино

Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.

Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.

Так называемую "мазутную" специализацию имеет порт в Таллине. В то же время "Транснефть", в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.

При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.

Европейские санкции

Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.

Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.

Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример - эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с "Роснефтью". В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне - 250 тысяч евро каждый месяц.

Российские гавани

На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.

Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга - порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.

Мощность отечественных портов

В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.

Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.

Развитие инфраструктуры

Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.

Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания "Феникс". Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.

Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.

Борьба за Китай

Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.

В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге - 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка - примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.

Контейнерные перевозки

При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.

Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта "Нового шелкового пути". По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке "Черняховск".

Сухой порт

С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.

В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.

Развитие других портов Балтийского бассейна

Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.

В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн.т в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется также строительство нефтеналивного терминала: образована территория, установлено несколько резервуарных емкостей, реконструирован причал, что дает возможность уже сейчас перегружать до 11,5 млн.т нефтепродуктов. С завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн.т нефтепродуктов в год.

Но на Балтийском море есть и другие российские порты, кроме Санкт-Петербурга. Конечно, они не такие крупные, но их развитие поможет не только увеличить объем морских перевозок России, но и значительно снизить нагрузку на петербургский порт.

Выполнены технико-экономические проработки развития порта Высоцк, включая строительство новых причалов, железнодорожных и автомобильных подходов на перспективный грузооборот до 5,3 млн.т.

Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для перегрузки контейнеров, генеральных и других грузов.

Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются 3 новых порта на побережье Финского залива – это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн.т), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн.т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн.т).

Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от Санкт-Петербурга. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование первой очереди строительства на расчетный грузооборот 7,5 млн.т. Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет нефтепирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40 тыс.т. Резервуарный парк рассчитан на 400 тыс.м3.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе Усть-Луги, расположенного в юго-восточной части Финского залива, в 100 км от Санкт-Петербурга.

В соответствии с распоряжением Правительства РФ первоочередно предусмотрено строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год.

Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения груза и погрузки на суда. В состав комплекса входят причал длиной 268 м, подходной канал, вагоноопрокладыватели, складские площади, перегрузочные механизмы и др.

В настоящее время ведутся работы по образованию территории, дноуглублению, забивке шпунтовой стенки. Одновременно прорабатываются проекты последующего строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов, минеральных удобрений. Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами.

Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от Санкт-Петербурга и в 60 км от Выборга. Разработано технико-экономическое обоснование первой очереди строительства: намечается построить комплекс по перегрузке нефтепродуктов мощностью 4,5 млн.т за счет средств российских и иностранных инвесторов. Ввод объекта предусмотрен в 1999 году.

Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопроводной системы от поселка Харьяга (республика Коми) до побережья Финского залива в составе существующих магистральных нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, вновь строящихся участков этой системы и нефтеналивного терминала портового комплекса. То есть принят южный вариант транспортировки нефти с Тимано-Печорских месторождений.

Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом регионе с транспортировкой морскими судами непосредственно из районов этих месторождений находится в стадии исследования.

Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства железнодорожно-автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга - Калининград - порты Европы. Однако из-за отсутствия средств на проектные работы дальнейшие разработки приостановлены.

После распада СССР петербургский порт стал очень перегружен, так как остался единственным портом России на Балтийском море. Поэтому порт не справляется с возложенными на него задачами. Чтобы снять нагрузку с петербургского порта, а также развить торговлю со странами Европы, на Балтийском море строятся и развиваются новые порты. Но пока они не такие крупные, как Санкт-Петербург, и не могут полностью снять нагрузку с этого порта.

Список литературы

В.Я.Ром, В.П.Дронов. География России. Население и хозяйство. 1997 г.

А.В.Даринский, И.В.Асеева. География Санкт-Петербурга. 1996 г.

Бикмухаметов Р. Морские порты. 1997 г.

С.В.Саркисов. Организация перевозок во внешнеэкономических связях СССР. 1990 г.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство, пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский, на основании контроля за исполнением - исполнительный.

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта.Это первое звено управления морским флотом. Второе - пароходство (объединение) . Порты имеют общий статус структурных единиц.

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге, на Азовском море - Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортных узлах.

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо - Востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.

Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.

На бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют менее 1% в их грузообороте.

В 2011 году портами бассейна было переработано 185,7 млн. тонн грузов (34,7% от общего грузооборота российских портов), в том числе 3,0 млн. тонн каботажных грузов (9,5% от общего объема перевалки каботажных грузов). Порты бассейна переваливают 37,8% наливных и 30,7% сухих грузов от общего грузооборота всех портов страны.

Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты Усть-Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).

Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов (Бронка, Ломоносов, о. Котлин).

Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии.

Азово-Черноморский бассейн

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского бассейна. На бассейне расположены двенадцать российских морских портов. Порты Азово-Черноморского бассейна являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов.

В 2014 году портами бассейна было переработано 125,4 млн. тонн грузов (23,4 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 15,1 млн. тонн каботажных грузов (47,6 % от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 18,1 % наливных и 30,3 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70 % грузов, проходящих через бассейн. Ко второй - порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина - Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет более 20 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.

Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой относятся порты, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.

Основная масса грузов бассейна перерабатывается в портах Новороссийск (67 %), Туапсе (11 %) и Кавказ (5%). Остальные 9 портов бассейна перерабатывают только 17 % грузов. По мере ввода в строй мощностей в новом черноморском порту Тамань доля азовских портов в грузообороте бассейна будет дальше снижаться.

Особая нагрузка ляжет на морские порты бассейна (прежде всего, на порт Сочи) в период зимних Олимпийских игр 2014 г. На побережье Чёрного и Азовского морей предусматривается развитие зоны отдыха, спортивных, курортных и оздоровительных объектов. Морским портам принадлежит важная роль в развитии морского туризма.

Работа отечественного морского транспорта в Азово-Черноморском бассейне осложняется противодействием Турции при проходе российских крупнотоннажных судов проливами Босфор и Дарданеллы. Задержки судов в Черноморских проливах приводят к серьёзным финансовым потерям. Косвенно это отражается и на работе морских портов.