Приморское морское пароходство недобрало активов. Оао "приморское морское пароходство" (ммвб): оценка и перспективы Приморское морское пароходство

ОАО "Приморское морское пароходство" (ПМП, входит в корпорацию PRISCO)- российская судоходная компания, осуществляющая морские перевозки наливных грузов . Полное наименование - Открытое акционерное общество «Приморское морское пароходство» . Штаб-квартира - в Находке.

Компания осуществляет морские перевозки нефтепродуктов по всему миру, а также перевозки сжиженного газа по проектам «Сахалин-1» и «Сахалин-2».

Корпорация эксплуатирует 13 танкеров и 2 балкера . Основа флота - суда ледового класса, в том числе крупнотоннажные, оборудованные для работы в условиях замерзающих морей. Коммерческое и техническое управление оффшорным флотом пароходства осуществляет компания PRISCO Pte.Ltd. (Сингапур).

Находка – универсальный незамерзающий глубоководный порт Тихоокеанского побережья России, позволяющий осуществлять круглогодичную навигацию. Находка - это точка, где к Тихому океану выходит главная железнодорожная магистраль России - Транссибирская, которая переправляет большую часть грузов.

Танкеры ПРИСКО транспортируют нефть и нефтепродукты по всем морским направлениям. Однако чаще всего суда работали в рейсах между портами Юго-Восточной Азии, Аляски и западного побережья США, Западной Африки и Средиземноморья, Карибского бассейна, Мексиканского залива и Южной Америки, терминалами в Приморске и Усть-Луге и континентом, в Красном море. Было выполнено и несколько продолжительных рейсов из Юго-Восточной Азии в Европу и из Южной Америки в Индию и Юго-Восточную Азию.

Основные конкуренты:

1. Круинговое агентство «Baltic Group International»
2. Круинговое агентство “Примтанко»
3. Круинговое агентство «Fescontract»

Бухгалтерский баланс на 30.09.2012

Отчет о прибылях и убытках за 9 месяцев 2012 г.

Дебиторская задолженность сократилась в 2 раза. При капитализации на 26.12.12 940 млн рублей, у них нераспределенка в 444 млн рублей. Дивы в 2006 последний раз платили, возможно всю нераспреденку на дивы пустят?! Долгосрочные и краткосрочные обязательства на минимумах. Годом ранее был чистый убыток в 2 млн, сейчас за 9М12 - прибыль в 6 млн рублей. Смущает пункт Прочие доходы и Прочие расходы - они почти эквиваленты, почти по 400 млн каждый год, если бы не было Прочих расходов и соответственно записали бы на ЧП - то компания по капитализации могла бы вырасти в 2 - 3 раза.

_________________________________________________________________________________________________________________________________

Дивидендная история:

________________________________________________________________________

Список акционеров:

Полное фирменное наименование: The Bank of New York International Nominees
Сокращенное фирменное наименование: The Bank of New York International Nominees
Доля участия лица в уставном капитале эмитента, %: 55.48
Доля принадлежавших лицу обыкновенных акций эмитента, %: 55.48

Полное фирменное наименование: Apington Investments Limited
Сокращенное фирменное наименование: Apington Investments Limited
Доля участия лица в уставном капитале эмитента, %: 19.96
Доля принадлежавших лицу обыкновенных акций эмитента, %: 19.96

Полное фирменное наименование: Isardia Holdings Limited
Сокращенное фирменное наименование: Isardia Holdings Limited
Доля участия лица в уставном капитале эмитента, %: 19.13
Доля принадлежавших лицу обыкновенных акций эмитента, %: 19.13

______________________________________________________________________________________________________________________________________

Котировки:

Cейчас при номинале 1 рубль и цене близкой к нему 1.18 и такой нераспределенке, компания недооценна в минимум в 2 раза. Учитывая, на каком уровне сейчас находятся грузоперевозки, я думаю покупка акции ПМП по сегодняшним ценам– это инвестиция в будущее, купил и подержи, не суетись, следующий год – портовый год, приватизация НМТП, оферта и/или дивы в ДВМП, и ПМП не останется в накладе. Рекомендация смелым и рискованным – "покупать". Я уже купил в районе 1.15-1.20.

В июле 1969 года было принято решение о размещении в Находке Управления нефтеналивного флота. Находка не случайно была выбрана местом приписки танкерного флота. Она имела немало плюсов. Первый – выгодное географическое положение, позволявшее обеспечивать поставку грузов железнодорожным транспортом к морю. Второе – отличные климатические условия, незамерзающая акватория бухты. А это означало, что можно обходиться без ледокольной проводки и даже без судов ледового класса. Ну, и самое основное – в конце 60-х здесь была построена крупнейшая на Дальнем Востоке перевалочная нефтебаза мощностью 3,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год.

5 августа 1969 года в Министерстве морского флота был подписан приказ о создании Управления нефтеналивного флота, а, спустя всего 2 месяца, 1 октября, новое подразделение уже начало свою кипучую деятельность в Находке. 1 января 1970 года Управление приняло от Дальневосточного пароходства около 40 танкеров общим дедвейтом чуть более 200 тысяч тонн, построенных в разные годы на отечественных верфях, в Финляндии и Польше. Это были, в основном, небольшие суда: «баскунчаки», «казбеки», «певеки», «алтаи» и «аксаи». Флагманом танкерной группы являлся двадцатитысячник «Интернационал», спущенный на воду в 1968 году.

Перед Управлением была поставлена задача обеспечить бесперебойное снабжение топливом населенные пункты Дальнего Востока и Севера, а так же рыбопромысловые экспедиции. Часть танкеров перевозила грузы на экспорт. Костяк управленцев формировался, в основном, из специалистов Дальневосточного морского пароходства, но ДВМП помогало молодому Управлению не только людьми, но и ресурсами. В качестве «приданого» ему даже был пожалован отслуживший свой век на море пассажирский пароход «Александр Можайский», где разместились многие службы Управления, поскольку у молодого предприятия, на первых порах, не было в Находке даже своей крыши над головой. На судне расселяли также управленцев из Владивостока и других регионов, молодых специалистов, моряков. Один из люксов занимал Николай Михайлович Немчинов, который был назначен начальником Управления нефтеналивного флота, а затем – начальником Приморского морского пароходства и проработал в этой должности до 1975 года.

Услуги в этом общежитии были платными, Помыться в ванне, например, стоило 30 коп., взять полотенце на прокат – 10 коп., погладить вещичку общественным утюгом – пятак.

«Дом на воде», хоть и был просторным, не мог вместить всех желающих, ведь с ДВосточного пароходства перебрались в Находку более 2 тысяч человек. Береговым службам «сойти на берег» удалось не сразу. В начале 70-х служба главного инженера размещалась в подвальном помещении на Луначарского, снабженцы – в Торговом порту, некоторые отделы – на мысе Астафьева. Самым бойким местом считался барак на Морвокзале. Его занимали кадровики, бухгалтерия и картография. Здесь всегда толпился народ.

«Временные» неудобства управленцев растянулись на долгие годы. Четырехэтажное общежитие на Пограничной, 6, куда Пароходство перебралось в 1974 году, не решило всей проблемы. Но люди, увлеченные созидательной идеей, работали в те годы с небывалым энтузиазмом, меньше всего думая об условиях труда и отдыха. Строили пароходство не за страх, а за совесть! А ведь Управлению досталось незавидное наследство: треть флота составляли изношенные суда, десятитысячники «казбеки» и «баскунчаки».

Им было по 10-15 лет. Они не предназначались для плавания в северных морях, поэтому каждый поход на Север сопровождался пробоинами и вмятинами. А ремонтной базы своей не было, и вся нагрузка по ремонту ложилась на техническую службу, которую скоро пополнила новая плавмастерская, закупленная в Болгарии. Со временем танкера усовершенствовали, увеличивая их грузоподъемность, но это не могло продолжаться бесконечно. Поэтому руководство Управления настойчиво добивалось в Министерстве строительства новых судов. И их строили немало. Декабрь 1970. В Гданьске на танкере «Находка» поднят флаг СССР. Август 1971. В Югославии построен танкер «Степан Вострецов»

Танкер «Степан Вострецов» Кроме того, в 1971 году – «Бердск», «Заветы Ильича», «Ленинское знамя»… Спустя 2 года флот Управления насчитывал уже 44 судна. Но, надежность перевозок, выполнение плановых заданий находились в прямой зависимости от человеческого фактора. А молодой флот испытывал острый дефицит профессиональных танкеристов, как командиров, так и рядовых. Эту проблему можно считать наследственной, т.к. в Дальневосточном пароходстве танкер считался своеобразным местом ссылки для «штрафников». На эти суда направляли для перевоспитания людей ненадежных, друживших с «зеленым змием», не имевшим образования. Многих в Управлении увольняли сразу, других старались перевоспитать. Однако заинтересовать моряков фактически было нечем. Танкерный флот, пренебрежительно именуемый «керосиновой лавкой», оставался непрестижным. Зарплата ниже, чем у тех же рыбаков, редкие заходы в родной порт и короткие стоянки, не позволявшие порой даже увидеться с семьей, выматывающие силы и нервы «полярки», продолжительностью в несколько месяцев, каботаж, бункеровка рыбопромыслового флота в открытом море в любую погоду… Как говорил ветеран ПМП капитан Гуляев В.Б.: « Возвращаясь из долгих рейсов, иногда слышал от маленького сына: «Ты не мой папа, мой – в рейсе». Управление сделало ставку на молодежь, влюбленную в море. В 1970 году пришло первое пополнение из мореходных училищ. 40 человек из Батуми, многие даже по- русски говорить не умели…Потом приехали 30 ребят из Астраханского мореходного училища. Всех разместили на «Можайском». Под патронажем ассов-командиров молодежь быстро осваивала премудрости морского дела. В 1973 году открыли заочную школу плавсостава. Параллельно решалась задача сплочения коллектива. Поездки в подшефные хозяйства, массовый выход на субботники и демонстрации становились традицией.

Однако, как ни весела и насыщенна была жизнь, мечта о собственной квартире оставалась все же главной для моряков, ради чего многие из них и перебрались в Находку. Первый 120-квартирный дом в районе нынешней Пограничной был заложен в 1972 году, дав начало новому микрорайону… Если следовать букве закона, то самостоятельное плавание ПМП 20 декабря 1971 года, в день подписания приказа 219, в котором министр морского флота СССР поручал выделить Управление нефтеналивного флота из состава ДВМП и создания на его базе Приморского морского пароходства. Новому пароходству стали подчиняться Управление «Торгмортранс», агентство «Инфлот», мореходная школа (была закрыта в 1992 году)…

Численность работников превысила 3800 человек. В январе 1971 года танкер «Интернационал» первым из судов нефтеналивного флота Дальнего Востока отработал в длительном фрахте за границей. Он совершил четыре рейса, перевозя нефть из Персидского залива в Японию. На этой же линии работал танкер «Заветы Ильича».

В марте 1971 года суда начали участвовать в перевозках экспортной нефти на линии Москальво – Япония… Флот уже располагал достаточным тоннажем для этого. Постепенно стали открываться новые линии: Австралия – Япония, Австралия – Индия, Индонезия – Япония… 26 апреля 1972 года танкер «Певек» вышел из Находки в Хайфон (Вьетнам) с четырьмя тысячами тонн бензина на боту. Экипаж в то время состоял из 40 человек. 5 мая 1972 года бросили якорь на внешнем рейде порта Хайфон. Авиация США ежедневно бомбила Хайфон, превратив нефтебазу в пылающий факел. Утром 9 мая на танкере был подан праздничный завтрак и тут объявили тревогу. Американские корабли начали массированный обстрел островов. Все вьетнамские баржи, джонки устремились под борта нашего танкера, уверенные, что американцы не станут бомбить советское судно, на бортах и крышках трюмов которого были огромных размеров изображения флага СССР. Но шальные пули не разбирали целей. Со звоном сыпались стекла иллюминаторов, танкер дрожал, как в лихорадке. Спустя 40 минут в небе появились «Фантомы». Американские летчики сбросили на танкер контейнер с шариковыми бомбами, превратив корму танкера в решето.

Ранены были 5 человек из экипажа, их отправили в госпиталь… Всем членам экипажа за проявленный героизм была объявлена благодарность. Танкер «Певек» совершил 23 рейса во Вьетнам, Экипаж танкера был награжден орденом Сопротивления 1 степени ДВР, 12 моряков удостоены орденов и медалей Советского правительства, остальные члены экипажа награждены Почетными грамотами. Кроме того, была увеличена сумма «гробовых» для членов экипажей судов, работающих с Вьетнамом. За период военных действий с 1965 по 1973 год суда ДВМП и ПМП совершили около тысячи заходов во вьетнамские порты, перевезли сотни тысяч тонн различных грузов: продукты питания и одежду, медикаменты, станки и инструменты, комбайны. Танкера перевезли около 2-х миллионов тонн нефтепродуктов. В мае 1973 года ПМП передало в дар вьетнамскому народу танкер «Вилюйск».

С 1973 года танкерный флот начал успешно транспортировать высокотарифные грузы: китовый и животный жиры, патоку, спирт, растительные масла. Рос авторитет пароходства в глазах иностранных фрахтователей. … Время быстротечно. Незаметно промчалась пятилетка, начатая в Находке с нуля. И вот на календаре 1975 год. Пароходство к тому времени прочно встало на ноги, вырос флот, возмужали люди, преобразился город. В 1975 году начальником ПМП был назначен Вольмер Юрий Михайлович, до этого работавший в ПМП замом по кадрам. Пароходство трудилось как хорошо отлаженный механизм, экипажи судов показывали высокие результаты труда. Был на хорошем счету и экипаж «Баскунчака», головного танкера этой серии. Двенадцать дней отработал «малыш» в полярке, считай без отдыха. И, наверное, совершил бы еще не один десяток рейсов, если бы… 12 сентября 1976 года танкер «Баскунчак» под командованием капитана дальнего плавания В.М.Поварова, закончив слив груза в портпункте Чумикан, снялся курсом на Находку. На борту 35 человек, в том числе четверо курсантов мореходной школы, проходивших первую производственную практику. По возвращению в порт судно должно было встать на ремонт в НСРЗ. Погода была благоприятная и, по согласованию с пароходством, экипаж решил провести дегазацию танков. Горловины всех грузовых танков были открытии для вентиляции. А в Японском море проходил тайфун «Фрэн», о чем радиостанция ПМП предупредила все суда, там находящиеся. Предупреждение о непогоде получил и капитан «Баскунчака». Он каждые 2 часа информировал диспетчеров о погоде и ситуации на судне, но в 24 часа радиограммы с борта не поступило.

В ту роковую ночь в радиоцентре ПМП дежурила опытнейший радиооператор Л.Карелова. - Ветер усиливался. И вдруг в 18:43 Москвы раздался отчетливый сигнал бедствия. Просил помощи «малышок», танкер «Баскунчак» . Шторм настиг его в Японском море у северных берегов Приморья. Начальник радиостанции сумел сообщить, что волной смыло за борт двух человек. Машина вышла из строя, судно неуправляемо… Рядом с терпящими бедствие моряками никого… Сигналы SOS получили тогда многие радиостанции. «Покидаем борт» - это было последнее сообщение с погибающего танкера. ПМП и ДВМП организовали оперативные группы поиска, были привлечены другие суда морского флота СССР, авиация… Море возвратило тела не всех моряков. На городском кладбище похоронено 10 погибших. Несколько тел было похоронено во Владивостоке и других регионах страны.

Через год рядом с могилами на средства пароходства был воздвигнут мемориальный комплекс. Родители пекаря Натальи Ястребовой посадили возле каждой надгробной плиты крошечные кедрушки. 35 лет спустя они превратились в мощных зеленых красавцев.

Между тем флот пароходства активно обновлялся: приходили новые суда и списывались старые. Быстрыми темпами строилось жилье для моряков. Расширялось береговое хозяйство, возводились капитальные склады. Пароходство прочно обустраивалось в Находке. Объемы северного завоза росли год от года, но суда по-прежнему были плохо приспособлены для работы в условиях Севера. Нужны были танкера усиленного ледового класса. И во второй половине 70-х пароходство получило 12 танкеров типа «Самотлор». Так началась новая эра в развитии ПМП. Суда пароходства стали обеспечивать топливом советские антарктические полярные станции.

Полярные рейсы стали для ПМП главной составляющей деятельности флота. В них приходил опыт, воспитывалось поколение молодых командиров, той самой элиты, которой предстояло в скором времени проявить свой профессионализм в условиях непредсказуемой рыночной экономики. В середине 80-х пароходство получило 5 автоматизированных танкеров ледового класса типа «Вентспилс», а вслед за ними, до 1990 года, пришли 9 автоматизированных судов-трехтысячников новой серии «Партизанск», заменившие в полярных рейсах «Баскунчаки». Они значительно расширили возможности пароходства… Позитивным событием уходящего 1994 года стало переселение пароходства в новый современный офис на мысе Шефнера. Кроме того, на очередном акционерном собрании было внесено изменение в название компании. Отныне ПМП получило английскую версию – PRISCO.

Новое Управление ПМП на мысе Шефнера Однако, в стране уже подули ветры перемен. Перемен, увы, не к лучшему. Северные регионы России, богатые золотом, нефтью, газом, в результате реформ оказались никому не нужными. Арктическая зона превратилась в зону вымирания. Возвращавшиеся из полярки моряки с болью рассказывали о происходящем на Севере беспределе: покинутые людьми поселки, разруха, запустение, нищета… Безденежье сказалось на объемах завозимых нефтепродуктов: потребности в них сокращались, а условия доставки становились тяжелее, т.к. сложилась тяжелая ситуация с нехваткой ледокольного флота. Так, в январе 2001 года, судам ПМП пришлось принимать все возможные и невозможные меры для обеспечения топливом жителей замерзающей Магаданской области. В марте 2005 года – очередная эпопея: срочно нужно топливо замерзающим поселкам Корякского автономного округа! Суда доставили необходимое топливо…, но пароходство стало нести убытки, так как северный завоз, основной для ПМП, все сокращался. В 2008 году ПМП провело последнюю антарктическую навигацию. Купель западного образца, вопреки заверениям оптимистов-реформаторов, оказалась для российской экономики весьма холодной и непредсказуемой. Слабые почти сразу шли ко дну. Кто посильнее, держался какое-то время на плаву, но участь большинства тоже была предрешена… Но, маленькое пароходство оказалось очень живучим, во многом благодаря новому начальнику. Александр Дмитриевич Кириличев был молод, силен и решителен. Он прошел хорошую морскую закалку, был не только отличным профессионалом, но и бойцом по натуре.

Благодаря ему, ПМП не только уцелело, но и смогло пробиться на международный рынок транспортных услуг, зарекомендовав себя надежным партнером. Давалось это трудно. Нужно было строить новые современные танкера, а денег не было, т.к. валютные счета ПМП правительство заморозило. Оставалось одно – иностранные инвестиции. Ценой больших усилий пароходству удалось-таки выбить лицензию Центробанка на получение кредитов за рубежом. Но, деньги требовались огромные и кто бы согласился дать их небольшому пароходству без всякой гарантии. ПМП предстояло решить очень сложную проблему: как и кому сдать под залог немолодой флот… В итоге ПМП смогло установить контакт с Европейским банком реконструкции и развития в Лондоне, а тот привлек к сделке по финансированию новостроев норвежский и датский коммерческие банки. Пароходство было в то время первой и единственной российской компанией, получившей западный коммерческий кредит в 75 миллионов долларов. С рынком в пароходство пришло модное иностранное словечко «диверсификация» , что означало расширение спектра деятельности судоходной компании. Пароходство стало активно заниматься, например, переработкой древесины, обработкой ценного строительного камня, возделыванием марикультуры, оказанием сервисных услуг. Вкладывая капиталы в крупные высокорентабельные предприятия, компания рассчитывала получить солидные прибыли и направить их на развитие флота и погашение кредитов в иностранных банках. За сравнительно короткое время ПМП обзавелась множеством «дочек» не только в России, но и за рубежом. В Находке, например, был открыт деревообрабатывающий завод «Приско – Форест», выпускающий на итальянском оборудовании качественные пиломатериалы. Справил новоселье в Школьном переулке медицинский центр, оснащенный современным оборудованием. Приняла первых постояльцев гостиница «Рент» на Пограничной… А сам флот все еще лихорадило. Все залоговые новострои сразу же уходили в дочернюю компанию «Приско Мэритайм» под чужие флаги на отработку кредитов. Таково было условие иностранных банков. Из своих собственных средств пароходство подписало контракт на строительство двух танкеров – «Абакан» и «Амурск». Условия контракта были благоприятные, и это был прорыв.

20 июля 2000 года в Ульсане состоялась приемка танкера «Приморье», самого мощного на российском Дальнем Востоке.

За 5 лет за счет кредитов европейских банков, выделяемых под доброе имя А.Кириличева, ПМП построило 13 современных судов. Теперь это был самый молодой флот России, но, к сожалению, работающий не на ее благо. Пароходство, уводившее новые суда в оффшор, изматывали бесконечные проверки разного уровня, хотя российских законов пароходство не нарушало, перечисляя в бюджеты всех уровней солидные суммы. В своей стране частная судовая компания, к сожалению, не чувствовала себя дома. В мае 2004 года пост главы ПМП покинул А.Кириличев, передав дела Сергею Геннадьевичу Поправко. Сам же Кириличев возглавил Совет директоров. Компания последовательно прибавляла в весе, планируя довести дедвейт флота к 2015 году до 4,5 миллиона тонн и войти в десятку крупнейших танкерных компаний мира… А между тем мир уже накрывала волна кризиса. Угасла сталелитейная промышленность, затем угледобывающая. Остановился рынок перевозок, но танкерный флот еще держался, хотя многие компании сняли заказы на постройку новых судов. Но ПМП решило не изменять своих планов и построило два современных балкера – «Приско Абакан» и «Приско Удакан».

У пароходства были большие планы… Но…, обеспокоенные затяжным кризисом кредиторы, не стали рисковать финансами, выданными компаниям на строительство судов и потребовали вернуть долг. … В компании уже стало понятно, что расчеты управленцев оказались ошибочны: танкеры заказывались и приобретались на пике рыночных цен, а рассчитываться пришлось в условиях сжимающегося, падающего рынка и, соответственно, снижающихся фрахтовых ставок. В этой ситуации компании катастрофически перестало хватать средств для выполнения условий кредитного соглашения. И в 2011 году сразу шесть танкеров ледового класса были проданы государственной компании «Совкомфлот» (100 процентов акций находится в собственности государства) вместе с долгосрочными сахалинскими контрактами; высокопрофессиональные экипажи в той ситуации новому владельцу, к счастью, удалось сохранить. Госкомпания получила танкеры «Остров Сахалин» и «Губернатор Фархутдинов» дедвейтом (максимальной грузоподъемностью) около 108 тыс. тонн каждый, построенные в 2004 году, «Залив Анива» дедвейтом около 103 тыс. тонн,спущенный на воду в 2009 году, а также танкеры 2005 года «Капитан Костычев», «Павел Черныш» и «Виктор Титов» грузоподъемностью в 101 тыс. тонн.Теперь госкомпания значительно укрепила свои позиции. Совкомфлот стал монопольным перевозчиком нефти «Сахалина-1» и вышел на рынок перевозки нефти для «Сахалина-2», где до этого ограничивался только сжиженным природным газом. Здесь, к слову, мы имеем дело с тем достаточно редким примером, когда управленческая и операционная эффективность государственной компании оказывается значительно выше, чем у частной. По имеющейся информации, «сахалинские» суда были проданы за общую сумму до 300 млн долларов, что в любом случае ниже той цены, по которой они были приобретены. Но в условиях падающего рынка и этих вырученных денег не хватило для латания все новых возникающих пробоин. К концу 2015 года стало окончательно понятно, что существующие долговые обязательства Prisco значительно превышают операционные финансовые возможности компании. По требованию банков флот компании был выставлен на продажу. По мнению специалистов, имеющих прямое отношение к данной истории, к краху компанию привели не только грубые ошибки ее владельцев и управленцев, но и, скажем так, не всегда и не вполне корректные действия кредиторов. По мнению ряда экспертов, компания весьма искусно была «подсажена» на кредитную иглу. На наших глазах бесславно завершается история Приморского морского пароходства, некогда являвшегося одним из ведущих танкерных операторов страны и уважаемым за рубежом брендом. Собственно ОАО «ПМП», возможно, и останется, но к судоходству эта компания уже давно имеет весьма опосредованное отношение: судя по официальному сайту и финансовой отчетности, она занимается в последние годы исключительно сдачей скромной недвижимости в аренду и крюингом (подбором и подготовкой экипажей судов).

Приморское морское пароходство стало одним из первых российских акционерных обществ в транспортной отрасли в период первой волны приватизации. Новые собственники получили флот дедвейтом более 400 тыс. тонн, наполовину состоявший из устаревших судов. В начале 90-х судоходная компания оказалась единственной в России, сумевшей привлечь от иностранного банка по тем временам невероятных размеров кредит – $75 млн.

Заемное финансирование, офшорные юрисдикции и удобные флаги открыли PRISCO свободный доступ на мировой рынок перевозок, участие в ведущих проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2», возможность нарастить дедвейт флота до 2 млн тонн к 2010 году. Но заемное же финансирование сыграло с PRISCO злую шутку: после начала кризиса 2008 года компания была вынуждена продать свои лучшие танкеры, а оказалась на грани банкротства.

Наталья Телегина

Не договорились

В середине января 2016 года кипрская компания Primorsk International Shipping Ltd. подала заявление в суд Нью-Йорка о собственном банкротстве. Данная структура является формальным владельцем судов российского предприятия «Приморское морское пароходство» (PRISCO), которое на сегодня оперирует девятью танкерами, работающими в российских, американских, канадских и европейских территориальных водах.

Пока речь не идет об остановке деятельности морского перевозчика, да и в целом обращение собственника в суд – один из способов давления на несговорчивых кредиторов, держателей облигаций компании.

Мировой кризис и последующий обвал ставок на рынке морских перевозок PRISCO встретила с чрезмерной долговой нагрузкой. По информации газеты The Wall Street Journal, представитель Primorsk International Shipping Ltd. по имени Холли Элтин, выступая перед американским судом, рассказал, что они больше года безуспешно пытались договориться о реструктуризации долга с группой норвежских кредиторов. Однако те отказывались идти на компромисс и требовали от перевозчика продать сразу весь флот и погасить хотя бы часть долга, выплатив $262,2 млн. А представители Primorsk, равно как и другая часть кредиторов, уверены, что это плохой вариант: компания стоит больше, чем просто один флот.

В январе группа кредиторов сумела добиться ареста банковских счетов Primorsk в Лондоне. Это и стало последней каплей, после чего представители перевозчика подали на банкротство. Впрочем, банкротство не означает фактический конец деятельности пароходства. Американское законодательство позволяет в ходе этого процесса конвертировать часть долга в акции компании, а оставшиеся выплаты делать по новой ставке.

«Мы конвертируем обязательства перед норвежскими держателями облигаций в 75% акций компании-должника, – говорит Холли Элтин. – Остальные 25% останутся у нынешних владельцев, то есть менеджмента компании. Оставшийся долг перед норвежцами будет выплачен по новой ставке. Именно эта схема и нуждается в одобрении суда».

Две другие компании, связанные с Приморским морским пароходством, – Prisco Pre Ltd. (зарегистрирована в Сингапуре) и Primorsk Shipping Corp. – на банкротство не подавали. Первая оказывает услуги агента, вторая занимается наймом экипажей. Сама Primorsk International Shipping Ltd. намерена продолжать операционную деятельность в ходе судебного процесса. Она подала в суд запрос на право производить оплату различным поставщикам и рассчитываться с персоналом.

Пока непонятно, получится ли сохранить Приморское морское пароходство. Как пишут зарубежные СМИ, шведский банк Nordea, действующий в интересах кредиторов, уже назвал предложенный план по спасению компании (путем конвертации части долга в 75% акций компании) «нереалистичным».

Амбициозные планы

В 60-е годы в Находке появился нефтеналивной порт. Сначала его обслуживал танкерный флот, приписанный к Дальневосточному морскому пароходству (ДВМП), а в 1972 году появилось самостоятельное предприятие – Приморское морское пароходство (ПМП). Оно управляло 46 судами общим дедвейтом 350 тыс. тонн.

Главной задачей пароходств являлось обеспечение грузами отдаленных районов Дальнего Востока и Арктики. На протяжении 70-х и 80-х годов прошлого столетия доля ПМП в каботажных танкерных перевозках на север СССР достигала 75%. Основными грузами являлись нефтепродукты, различные масла, а также пищевые продукты.

В 1992 году предприятие было акционировано, став первым в российской транспортной отрасли акционерным обществом. Постепенно акции оказались консолидированы в руках менеджмента. Компания имела перспективный рынок и устаревший флот. Взять деньги на его обновление в России было негде. Тогда менеджмент сумел привлечь $75 млн от Европейского банка реконструкции и развития. Но суда, являющиеся залогами по кредитам, должны были ходить под иностранными флагами.

ПМП сумело завоевать позиции на международном рынке перевозок главным образом за счет судов повышенной прочности (некоторые танкеры могли преодолевать ледовые поля без сопровождения ледокола) и за счет опытных, привычных к экстремальным условиям работы экипажей.

В 2002 году ПМП стало частью международной корпорации PRISCO. Впрочем, это не поменяло схему владения: основным акционером по-прежнему оставался генеральный директор Александр Кириличев (см. «Сквозь офшоры: как устроена схема владения ПМП»), занимавший этот пост с 1993 года. Другие фирмы в составе PRISCO также были учреждены А. Кириличевым или менеджментом компании. Перевод бизнеса в офшорные юрисдикции был связан с желанием привлекать финансирование в западных банках и характерным для российских предпринимателей стремлением защитить свой бизнес.

Частью группы также стал «Приско капитал банк». Через него перевозчик осуществлял расчеты, в том числе с зарубежными контрагентами.

Объем перевозок компании постоянно рос, с 1996 по 2002 год увеличившись в 1,5 раза – с 6,7 млн тонн до 9,9 млн. Доходы PRISCO с 1998 по 2002 год выросли с $100 млн, до $124 млн. Однако львиная доля приходилась на суда под иностранными флагами. В том же 2002 году балансовый флот перевез лишь 2 млн тонн – примерно пятую часть общего объема, следует из годового отчета ОАО «Приморское морское пароходство». Под российским флагом ходило 16 танкеров суммарным дедвейтом 152 тыс. тонн.

Балансовый флот использовался в экспортно-импортных перевозках (714 тыс. тонн), перевозках между иностранными портами (760 тыс. тонн) и каботажных (506 тыс. тонн). Наиболее выгодными, пишет компания в отчете, являлись каботажные перевозки. Перевозки между иностранными портами представляли собой транспортировку нефтепродуктов для бункерных и рыбопромысловых судов в Индийском и Атлантическом океанах.

Балансовый флот группы на тот момент состоял все еще из небольших старых танкеров, средний возраст которых достигал почти 20 лет. Но компания поставила перед собой амбициозные задачи, заказывая крупнотоннажные суда и стремясь уже к 2005 году довести дедвейт флота до 1,5 млн тонн, а к 2010-му – до 2 млн тонн.

В 2004 году ПМП совместно с норвежской Rieber Shipping Ltd. заключила долгосрочный пятнадцатилетний контракт на фрахт ледокольного буксира для проекта «Сахалин-1». Кроме того, совместно с другой норвежской компанией ПМП выиграло тендер на обслуживание тремя судами-снабженцами нефтедобывающей платформы на проекте «Сахалин-2».

Амбициозные планы требовали источников финансирования. В середине нулевых компания брала кредиты в российских банках, которые были обеспечены залогами танкеров. Речь шла об относительно небольших суммах, размер одного займа не превышал $4 млн. Другое дело – иностранное финансирование. В 2007 г. компания привлекла кредит на сумму 300 млн норвежских крон ($55 млн по курсу на конец года), выпустив облигации. Средства были направлены на новое судостроение и другие цели.

Благодаря щедрым заимствованиям PRISCO во многом удалось реализовать намеченные планы по строительству новых судов. На 2010 год компания оперировала балансовым флотом из 21 судна (19 танкеров и 2 сухогруза) суммарным дедвейтом 2 млн тонн. Например, на корейской верфи Hyundai Heavy Industries было построено три танкера типа Aframax, не имеющих аналогов в Дальневосточном бассейне. Эти суда («Капитан Костичев», «Павел Черныш» и «Виктор Титов») предназначались для сахалинских проектов.

Но грянувший кризис сильно подкосил бизнес компании...

Что дальше?

В 2008 году компания PRISCO перевезла 14,4 млн тонн наливных грузов. В 2009 году объем перевозок начал падать (на 15% за 1-е полугодие), тем не менее по итогам года компания перевезла 16,5 млн тонн наливных грузов. Однако бесконечное новое строительство привело ее к значительным долгам. Иностранные банки, чьи займы были обеспечены судами, требовали расчетов.

В 2011 году PRISCO продала шесть танкеров, занятых перевозкой сырой нефти, в том числе с сахалинских проектов. Покупателем стал «Совкомфлот». На шельфовых проектах остался лишь вспомогательный флот ПМП: буксиры и скоростные пассажирские суда, обслуживающие нефтедобывающие платформы. Общий дедвейт флота группы на тот момент составил 1,2 млн тонн.

В течение нескольких лет группа терпела убытки. В 2012 году, согласно бухгалтерской отчетности по международным стандартам (МСФО), ОАО «Приморское морское пароходство» получило убыток 81 млн рублей при выручке около 200 млн рублей (после продажи части флота и падения фрахтовых ставок компании было далеко до прежних оборотов: вспомним 1,25 млрд рублей в 2005 году). В 2013-м выручка составила 180 млн рублей, убыток – 86 млн рублей. И только в 2014 году компания наконец показала прибыль – 44 млн рублей при выручке 181 млн рублей.

Впрочем, в 2015-м вернулись убытки: 26 млн рублей при выручке 88 млн рублей за первое полугодие (последняя опубликованная отчетность).

Между тем в сложившейся ситуации финансовый результат компании имеет важное значение для американского суда. Представители PRISCO настаивают, что группа в целом является прибыльной, поэтому нет смысла ее банкротить и распродавать флот. Однако смогут ли они убедить суд – большой вопрос, ведь с кредиторами договориться не получилось.

Морские вести России №3 (2016)

«Приморское морское пароходство» - советская и российская судоходная компания, осуществляющая морские перевозки наливных грузов. Полное наименование - Открытое акционерное общество «Приморское морское пароходство» . Штаб-квартира - в Находке .

История

Появление находкинского пароходства было связано со строительством нефтеналивного порта в заливе Находка в 1960-е годы. До 1969 года танкерный флот Находки, состоящий из 43 танкеров, относился к Дальневосточному пароходству . В 1972 году на базе имеющегося флота было созданное самостоятельное судоходное предприятие - «Приморское морское пароходство». До 1990-х годов большая часть перевозок приходилась на каботаж - транспортировку нефтепродуктов в удалённые районы Дальнего Востока и Крайнего Севера . В 1992 году предприятие было приватизировано, в последующие 1,5 года проведена консолидация акций в руках менеджмента компании. В 1996 годы проведена структурная реорганизация предприятия, в результате которой структурные подразделения были выделены в подконтрольные дочерние компании . Флот пароходства был выведен в оффшорное государство.

В 2006 году из-за конфликта с энергетиками города руководство компании заявило о возможной перерегистрации пароходства на Сахалине .

Собственники и руководство

«Приморское морское пароходство» входит в корпорацию PRISCO . 58 % акций пароходства принадлежит номинальному владельцу ЗАО «ИНГ Банк», 13 % - номинальному держателю ЗАО «Депозитарно-клиринговая компания», 20 % - Apington Investments Limited на Британских Виргинских островах . Председатель совета директоров корпорации Александр Кириличев контролирует около 75 % акций компании .

Штат головной компании составляет 66 человек (на 2010 год), с учётом дочерних компаний - около трёх тысяч человек.

Пароходство имеет доли в уставном капитале 11 компаний, наиболее крупными из которых являются: «Приско Капитал Банк» (доля участия в уставном капитале - 95,22 %), страховая компания «Защита-Находка» (44,77 %), «АйЭсЭс-Приско» (50 %), а также инвестиционная финансовая компания «Приско Стокс» (79,75 %).

Деятельность

До 1 июля 2016 г. Компания осуществляла морские перевозки нефтепродуктов по всему миру, а также в период с 2004 по 2011 годы участвовала в перевозках сырой нефти по проектам «Сахалин-1 » и «Сахалин-2 ». В рамках проекта «Сахалин-2 » продолжает участие (25%) в совместной эксплуатации LNG «

Некогда гремевшее на весь мир «Приморское морское пароходство» (ПМП) вынуждено сократить уставный капитал из-за снижения стоимости чистых активов. После потери всего флота компания только номинально именуется «пароходством», но в реальности выживает за счет сдачи в аренду недвижимости и круинговых услуг. При этом основатель и основной владелец ПМП 66-летний Александр КИРИЛИЧЕВ уже второй раз покинул пост гендиректора, передоверив руководство компанией юрисконсульту Александру БУЗАКИНУ, пишет Деловая газета «Золотой Рог».

Как стало известно Деловой газете «Золотой Рог», Банк России 14 июня зарегистрировал допэмиссию обыкновенных акций ПАО «Приморское морское пароходство» (ПМП), размещаемых путем конвертации в акции с меньшей номинальной стоимостью. Уставный капитал общества, составляющий 796,392 млн рублей, будет сокращен в 5 раз, до 159 млн 278,4 тыс. рублей, путем уменьшения номинальной стоимости акций с 1 рубля до 0,2 рубля.

Решение об уменьшении уставного капитала было принято акционерами ПМП на внеочередном собрании 13 января 2017 года. «За» было подано 601,117 млн голосов, принимавших участие в собрании (75,6093%), «против» - лишь 993,683 тыс. Именно такой расклад в акционерном капитале ПМП сохраняется на данный момент, когда Кириличев и Ко контролируют более трех четвертей капитала. При этом сам Александр Кириличев напрямую владеет лишь символическими 0,014% акций. На данный момент 55,47% акций ПМП принадлежат Банку Нью-Йорка Меллон (The Bank of New York Mellon, одна из ведущих компаний в мире по управлению активами и работе с ценными бумагами). Еще 19,96% и 19,13% принадлежат офшорным компаниям «Грейтвуд Ассетс Корпорэйшн» (Британские Виргинские острова) и «Изардия Холдингс Лимитед» (Кипр) соответственно.

По данным Деловой газеты «Золотой Рог», изменение уставного капитала связано с соблюдением законодательства в части соответствия уставного капитала величине чистых активов общества. Уставный капитал не должен превышать величину чистых активов. Стоимость чистых активов ПМП колеблется: на начало 2015 года она составляла 1 млрд 252,083 млн рублей, на начало 2016 года - 1 млрд 252,128 млн рублей, на начало 2017 года - 895,149 млн рублей, на 31 марта 2017 года - 896,658 млн рублей.

«Странно, что Александр Дмитриевич (Кириличев) так держится за юридический статус ПМП. В текущем положении компании вполне логично сменить организационно-правовую форму с АО на ООО, чтобы упростить налоговые моменты и процедуру принятия управленческих решений. А вести «местечковый» бизнес, каким сегодня является ПМП, в формате публичного акционерного общества и вовсе подвиг. Можно было бы понять, если бы ПМП на сегодня представляло интерес для инвесторов, но кроме громкой вывески у компании практически ничего не осталось», - говорит представитель одной из стивидорных компаний.

В основном ООО предпочтительнее для ведения малого и среднего бизнеса. ПАО отличается более сложной организационной формой, однако имеет высокий статус в деловом мире и привлекает большее количество инвесторов. Разница между ООО и ПАО заключается в формировании уставного капитала, в отчетности, публичности и правилах ведения реестра участников.

В июне совет директоров ПАО «ПМП» досрочно прекратил полномочия генерального директора Александра Кириличева и назначил главой предприятия Александра Бузакина. Контракт с юрисконсультом PRISCO (Singapore) Pte Ltd (управляющая компания корпорации PRISCO) заключен сроком на 5 лет с 1 июня 2017 года. При этом Александр Кириличев сохранил пост председателя совета директоров ПМП, сформированного на годовом собрании 18 мая. Параллельно Александр Дмитриевич возглавляет филиал кипрской компании «Арлимекс Инвест Лимитед» в г. Москве.

Досье "Золотого Рога": Александр Кириличев занимал должность гендиректора компании с момента акционирования пароходства в 1992 году и по июнь 2005 года, когда его сменил Александр МИГУНОВ. В августе 2015 года Кириличев вернулся к управлению предприятием на срок до конца года, в январе 2016 года его полномочия были продлены на 5 лет - до конца 2020 года.

Отметим, что в новом составе совета директоров не нашлось места дочери Александра Кириличева Елене СЫЧЕВОЙ, входившей в предыдущий состав совета. В то же время в совете остались исполнительный директор по развитию проектов Дмитрий КИРИЛИЧЕВ (40-летний сын Александра Кириличева занимает должность управляющего директора Prisco (Singapore) Pte Ltd) и верные соратники Кириличева по бизнесу Алексей Мигунов и Дмитрий ГОЛОМОВЗЫЙ.

Ранее ПМП покинул бывший первый заместитель гендиректора - исполнительный директор Константин ГЛОБЕНКО, занявший должность заместителя гендиректора по гражданскому судостроению - начальника управления по реализации проектов АО «Дальневосточный завод «Звезда».

Елена Сычева известна тем, что возглавляла созданный ПМП московский Приско капитал банк, на данный момент признанный банкротом после отзыва лицензии. При этом муж г-жи Сычевой Андрей СЫЧЕВ занимал должность начальника управления развития корпоративных отношений банка.

ЦБ ранее сообщал, что руководство кредитной организации могло вывести активы путем выдачи заведомо невозвратных кредитов заемщикам с сомнительной платежеспособностью, а также проведения сделок уступки прав требований со связанными лицами, свидетельствуют результаты обследования финансового состояния банка, опубликованные на сайте ЦБ. По оценке временной администрации, стоимость активов банка год назад не превышала 0,6 млрд рублей при величине обязательств перед кредиторами в размере 2,3 млрд рублей. ЦБ отозвал лицензию у Приско капитал банка 29 июня. Банк проводил высокорискованную кредитную политику, связанную с размещением денежных средств в низкокачественные активы. В результате формирования резервов, адекватных принятым рискам, банк полностью утратил капитал. При этом кредитная организация не исполняла требования надзорного органа в части запретов на осуществление отдельных операций, направленных на защиту интересов вкладчиков банка. Позже ЦБ направил информацию о финансовых операциях, имеющих признаки уголовно наказуемых деяний, осуществленных бывшими руководителями и собственниками банка, в Генпрокуратуру, МВД и Следственный комитет для рассмотрения и принятия соответствующих процессуальных решений.

Напомним, что год назад Александр Кириличев окончательно лишился флота.

Распродаже судов предшествовала попытка защитить бизнес от нападок кредиторов. 15 января 2016 года Primorsk International Shipping Limited (Кипр) и ее девять дочерних компаний-судовладельцев (зарегистрированы на Кипре и в Либерии), суда которых находились под управлением Prisco (Singapore) Pte Ltd, воспользовались преимуществами, предлагаемыми американской юрисдикцией, и подали заявления (добровольные прошения) о финансовой реорганизации в рамках главы 11 Кодекса США о банкротстве, с целью достижения приемлемого компромисса с кредиторами - теперь уже с участием суда. После этого основная угроза со стороны кредиторов была блокирована - суда продолжили работать согласно ранее заключенным контрактам. Однако уже в июле 2016 года 9 судов, принадлежавших созданной на базе пароходства корпорации Primorsk International Shipping Ltd. (PRISCO), на аукционе выкупила дочерняя компания «Совкомфлота» SCF Tankers Ltd. За четыре танкера ледокольного класса типа «афрамакс» LR2s общим дедвейтом 420 тыс. тонн и пять танкеров-продуктовозов ледового класса общим дедвейтом 255 тыс. тонн SCF Tankers заплатила $215 млн.

В настоящее время основными направлениями деятельности ПМП являются управление недвижимостью и сдача в аренду офисных, складских и производственных объектов, принадлежащих АО; предоставление услуг по подбору, аттестации и найму моряков для работы на морских судах (crewing); участие в управлении деятельностью дочерних хозяйственных обществ и автономной некоммерческой организации.

Итак, выживаемость детища Александра Кириличева уже на протяжении достаточно долго периода времени обеспечивает сдача в аренду былых остатков роскоши.

«Эта недвижимость в основном расположена в г. Находке. По мнению менеджмента общества, состав объектов недвижимости сбалансирован по техническому состоянию, расположению и диапазону ставок аренды. Так, общество (ПМП. - Прим. авт.) предлагает потенциальным арендаторам широкий спектр офисных помещений: от небольших кабинетов в сегменте «эконом» до просторных и комфортных офисов с отличным ремонтом и полным сервисом, включая паркинг. При этом в поддержание и модернизацию объектов недвижимости непрерывно вкладываются средства, что позволяет обществу оставаться в Находке одним из крупнейших арендодателей в сегменте офисной недвижимости. Также на территории Партизанского района Приморского края общество успешно оперирует складом материально-технического обеспечения, предоставляя его площади в пользование арендаторам», - отмечает компания.

Тем не менее в стоимостном выражении выручка от аренды недвижимости в последние годы постоянно снижается: с 82,2 млн рублей в 2014 году до 72,2 млн в 2015 году и 70,5 млн в 2016 году.

А вот крюинговый бизнес понес невосполнимую утрату: в 2016 году прекратила свою деятельность Prisco (Singapore) Pte Ltd, что отразилось на объеме выручки ПМП и привело к частичным потерям в пуле специалистов (моряков), созданном за многие годы кропотливой кадровой работы и составлявшем порядка 400 человек.

«Однако менеджмент общества немедленно предпринял необходимые действия, направленные на поиск новых клиентов (судовладельцев и их судовых менеджеров), чтобы как минимум удержать высвободившихся моряков, сохранить наработанный кадровый резерв и уйти от падения выручки. В том числе для этого был усилен персональный состав департамента кадров общества. В целом, можно утверждать, что этом направлении деятельности общество продолжает оставаться одним из ведущих региональных игроков», - поясняет ПМП.

Крюинг привлекателен тем, что контракты с иностранными заказчиками по таким видам деятельности обычно номинируются в долларах США, и с учетом того, что подавляющую часть расходов (заработная плата персоналу, налоги, содержание и ремонт зданий и сооружений, оплата коммунальных услуг) общество несет в рублях, доход, получаемый в долларах, в рублевом эквиваленте выглядит на текущий момент достаточно привлекательным.

Выручка ПМП от услуг по подбору моряков в 2016 году составила порядка 21 млн рублей, из которых основная часть поступила в долларах США. А общий дивидендный и прочий доход от участия в деятельности дочерних обществ составил в 2016 году лишь 16 млн рублей. Не так уж и много для компании, некогда генерировавшей выручку в сотни миллионов долларов.

Досье "Золотого Рога": ПАО - акционерное общество публичного типа. Его акционеры имеют право распоряжаться собственными акциями на свое усмотрение без ограничений (покупать, продавать, передавать). Один акционер может владеть любым количеством акций. Состав участников компании не ограничен. Он формируется в зависимости от объема выпущенных ценных бумаг. Информация о деятельности ПАО находится в открытом доступе для населения, и любое физическое лицо при желании может стать новым акционером общества. Формировать ООО могут юридические или физические лица, причем количество участников ограничено - не более 50 человек. Уставный капитал компании формируется учредительными документами, а его фонд состоит из долей собственников. Минимальный размер уставного капитала равен 10 тыс. рублей. Имущество ООО распределено между владельцами, и каждый может в любое время продать свою долю или потребовать ее выплату с других участников. Участники ООО не владеют ценными бумагами - они вводят в компанию средства в фиксированной сумме. Это позволяет наращивать уставный капитал быстрее, чем в акционерных обществах публичного типа.

На фото: Красавцы-танкеры ПМП уже давно забыли про родные берега.